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Ingeniería única detrás del puente de enlace marítimo Bandra-Worli

Ingeniería única detrás del puente de enlace marítimo Bandra-Worli


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El enlace marítimo Bandra-Worli es una de las mayores maravillas de la ingeniería de la India. Fue el primer puente construido en mar abierto en la región, lo que marcó el comienzo de un período de logros de ingeniería para la India.

Durante el pico de construcción, alrededor de 4000 trabajadores y 150 ingenieros participaron en la construcción de este puente. Entre 2001 y 2009, los años principales de la construcción del puente, se dedicaron alrededor de 25,7 millones de horas de trabajo a la construcción de la autopista de ocho carriles y el puente atirantado.

Antes de la construcción del puente, la calzada de Mahim era la única carretera que conectaba Bandra y los suburbios occidentales de Mumbai con Worli y el centro de Mumbai. Esto significó que todo el tráfico a través del canal Bandra tuvo que usar la congestionada Mahim Causeway, que se convirtió en un cuello de botella para más de 140.000 viajeros cada día. Esto resultó en una terrible congestión y podría llevar más de una hora cubrir el 4,9 millas (8 km) distancia.

La solución propuesta fue un proyecto integrado de carreteras y puentes denominado sistema de autopistas West Island Freeway, un proyecto integrado de carreteras y puentes. El primer paso fue Bandra-Worli Sea Link, cuya construcción fue encargada por Maharashtra State Road Development Corporation Limited.

La ingeniería del puente

La primera piedra fundamental se colocó en 1999, y la construcción comenzó en 2000 y duró aproximadamente 9 años, terminando en 2009.

Originalmente, se estimó que el puente costaba alrededor de 93 millones de dólares y se completaría en 5 años, pero como todo proyecto de ingeniería masivo, hubo retrasos y sobrecostos. El 27 de mayo de 2008, se logró un hito importante cuando el puente atirantado se conectó a los tramos de aproximación para proporcionar un enlace completo. La construcción del puente se retrasó por disputas de pago y protestas de los pescadores y se completó por completo y se abrió al público el 30 de junio de 2009. El puente final terminó costando 220 millones de dólares.

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El puente tiene un diseño atirantado, lo que significa que hay torres centrales que tienen cables que van desde él a diferentes segmentos de la calzada. Este puente fue también el primer puente atirantado en la India que se construyó en mar abierto.

El presidente de la empresa constructora responsable del puente dijo lo siguiente sobre el proyecto:

"La construcción del enlace marítimo Bandra-Worli ha sido uno de los proyectos de infraestructura más desafiantes emprendidos en los últimos tiempos en la India. Asumimos este proyecto con la búsqueda de establecer nuevos puntos de referencia en ingeniería de precisión y demostrar las capacidades de desarrollo de infraestructura de la India. Reflexionando sobre el trabajo duro de nuestros ingenieros y más de 3000 trabajadores que han levantado este Sea Link en condiciones de mar abierto, me enorgullece decir que realmente hemos construido un monumento a las habilidades humanas, la empresa y la determinación ".

Planificación y construcción

La construcción del enlace marítimo se llevó a cabo en 5 etapas específicas: construcción del cruce de Worli, construcción del intercambiador de hojas de trébol en Bandra, construcción de una vía de acceso con plaza de peaje en Bandra, construcción de los vanos atirantados y la calzada central, y finalmente, mejoras a la vía principal.

La construcción de los tramos y la calzada, parte 4, tomó el más largo de todos los segmentos y se llevó a cabo en gran parte en el mar. En cuanto a la planificación de toda esta construcción, las tripulaciones realizaron estudios detallados del fondo marino a lo largo del canal para determinar cómo iban a desarrollar los cimientos.

Las encuestas encontraron que el terreno submarino variaba ampliamente, desde rocas y arena rotas extremadamente blandas hasta rocas extremadamente duras. Dado que el estudio brindó a los ingenieros un paisaje preciso de las subestructuras subterráneas, pudieron planificar en consecuencia para cada sección.

En cuanto a la construcción de la calzada, fue prefabricada en tramos, que luego se llevaron mediante un pórtico aéreo a lo largo de la carretera ya construida. Las piezas fueron colocadas una a una.

En particular, el puente fue la primera estructura en la India en utilizar pararrayos sísmicos, que permiten que la estructura masiva resista terremotos de hasta 7,0 en la escala de Richter.

Sin embargo, volviendo a los cimientos que hacen que todo esto sea posible, la enorme amplitud de la estructura y las diferentes condiciones geotécnicas hicieron que la ingeniería fuera bastante compleja. Las complicaciones incluyeron la presencia de una zona intermareal variable, exponiendo partes de la base durante la marea baja.

Como muchas estructuras construidas en terrenos irregulares muy variables, los cimientos se construyeron utilizando grandes pilotes de hormigón armado. Se trata esencialmente de columnas largas que se adentran en el suelo. Aprovechan las fuerzas de fricción entre el suelo y el costado de la columna para permanecer estables, en lugar de apoyarse en la roca sólida del subsuelo. Es similar a la técnica utilizada para construir el Burj Khalifa.

La cimentación del puente atirantado está compuesta por 120 pilotes reforzados de 2 metros (6,6 pies) de diámetro cada uno. Los cimientos de los viaductos se componen de 484 pilotes totales cada uno de 1,5 metros (4,9 pies) en diámetro.

En cuanto a la altura del puente, el pilón más alto del puente se extiende 128 metros (420 pies) alto. Tiene forma de diamante, con la parte inferior de las piernas que se ensancha hacia afuera. A medida que las torres de pilones se hacen más altas, su sección transversal disminuye lentamente.

El desafío de la construcción

El enlace Bandra-Worli Sea se compone de dos secciones continuas de vigas de caja de hormigón, que en gran parte del tramo están sostenidas por pilares separados aproximadamente 164 pies (50 metros). La calzada resultante puede soportar 8 carriles de tráfico (4 en cada dirección) junto con un paso de peatones en un lado.

Todo el enlace marítimo tiene en realidad dos puentes. El mayor de los puentes tiene un tramo de 1,640 pies (500 metros) y el más pequeño tiene un lapso de 492 pies (150 metros). El puente más largo tiene una altura de 413 pies (126 metros), que se extiende 43 pisos por encima de la costa. Los puentes también debían tener la altura suficiente para permitir una gran cantidad de tráfico marítimo por debajo, principalmente grandes buques pesqueros y barcazas.

La estructura del puente comprende dos canales principales. El canal Bandra y el canal Worli, de ahí el nombre del puente. El intervalo de canales de Bandra es 1,968 pies (600 metros) mientras que la sección del canal Worli es solo 1,148 pies (350 metros) largo.

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El ingeniero jefe del equipo de gestión del proyecto dijo que un "Se adoptó el método de voladizo balanceado para la construcción del tablero para el puente atirantado de Bandra. Este se considera uno de los puentes atirantados más grandes del mundo con tablero de hormigón construido con este método de construcción. un verdadero desafío monitorear el comportamiento de la estructura durante todas las etapas de montaje y compararlo con el comportamiento del modelo teórico computarizado correspondiente del puente, para asegurar el logro de la geometría deseada al final [de la construcción]. esencial para controlar las tensiones en los elementos críticos del puente durante cada etapa de la construcción para garantizar la adecuación de los elementos del puente en todo momento ".

Aspectos tecnológicos y de seguridad del puente

El puente de hoy está lleno de cámaras de circuito cerrado de televisión y diferentes dispositivos de seguridad a manos de la policía de Mumbai. Estas medidas de seguridad son medidas adicionales tomadas por el gobierno local para monitorear el flujo de tráfico y garantizar que no se produzcan daños en el puente, ya sea accidental o intencionalmente. Las cámaras también monitorean el tráfico de botes debajo del puente.

En cuanto a la alimentación del puente, hay una cantidad significativa de cableado en la estructura para garantizar que las luces de la parte atirantada del puente se puedan encender por la noche. También hay generadores diesel en caso de que falle la red eléctrica local, para garantizar que las luces de la calle y las cámaras de seguridad sigan funcionando.

Toda esta protección de iluminación es especialmente necesaria para un puente con una luz tan larga. Sería muy peligroso para los automóviles quedar atrapados en el tramo principal del puente cuando se cortó la luz.

Datos interesantes sobre el enlace marítimo Bandra-Worli

Si bien hemos pasado mucho tiempo discutiendo los aspectos técnicos del puente, dediquemos un tiempo a discutir qué hace que este puente sea particularmente interesante.

Para empezar, el puente tiene el peso equivalente de 50.000 elefantes africanos.

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Ahora que lo sacamos del camino, la altura del puente atirantado de Bandra es 63 veces la altura de una de las estructuras antiguas más altas de Nueva Delhi. En total, se utilizaron 90.000 toneladas de hormigón durante el proceso de construcción y se instaló una amplia iluminación a lo largo del puente. El puente en realidad consume aproximadamente 1 MW de electricidad por día.

También hay una plaza de peaje automatizada de 16 carriles que cobra a los conductores antes de que crucen el enlace marítimo. Aunque el peaje vale la pena. Antes del puente, el viaje de Worli a Bandra tardaba entre 60 y 90 minutos. Hoy, el viaje dura alrededor de 10 minutos.


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